Трасса 60
Умолкнет хор иллюзий стоголосый пред Светом распускающейся Розы...
 
*
Приветствуем тебя на Трассе 60, Гость.
Этот форум создан как место для взаимодействия людей, ищущих возможности реализации истинного предназначения человека.
27 Апрель 2018, 07:37:51


Страниц: 1 ... 11 12 [13] 14
  Печать  
Автор Тема: Инновации  (Прочитано 15382 раз)
0 Пользователей и 1 Гость смотрят эту тему.
Brian

Offline Offline


Брайн


topic icon
« Ответ #180 : 30 Октябрь 2017, 21:36:49 »

А про искусство, имхо Пелевин в айфаке все хорошо разжевал )
Записан
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #181 : 30 Октябрь 2017, 21:37:55 »

Ну, так ты обоснуй - почему зарплата депутата 50 килобаксов, а шахтёра - 500 баксов... кто там что поднимает и как высоко? В механической работе..
Записан
Brian

Offline Offline


Брайн


topic icon
« Ответ #182 : 30 Октябрь 2017, 21:44:20 »

Что тут объяснять? )
Это выгодно, объективно выгодно.
В обществе альтруистов объективно выгодно быть трутнем. Отнять выгоднее чем сделать - это факт.
В биологии эта ситуация решается системами контроля, но если у кого-то получается хакнуть самую совершенную общественную систему контроля, то - БИНГО!! СУППЕР ПРИЗ! )

ПС и ничего личного )
Записан
Brian

Offline Offline


Брайн


topic icon
« Ответ #183 : 30 Октябрь 2017, 21:50:17 »

Хороший пример - вирусы.
У вирусов нет белкового материала, это только ядро с ДНК он живёт за счёт клеток которые разрушает. Клетки учатся защищаться вирус учится захватывать
Записан
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #184 : 30 Октябрь 2017, 21:50:22 »

Ты чота как то ушел в сторону от механической работы....
Записан
Brian

Offline Offline


Брайн


topic icon
« Ответ #185 : 30 Октябрь 2017, 21:52:47 »

По факту - деньги это эквивалент человеческой работы.
Все разговоры про стоимость - вирусная активность трутней.
Записан
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #186 : 30 Октябрь 2017, 22:01:36 »

По факту - деньги это деньги. Улыбка Отображают они стоимость. А, про работу - это оторванные от реальности размышления.
Записан
Эд

Offline Offline



topic icon
« Ответ #187 : 31 Октябрь 2017, 02:23:36 »

Да, неее... ты натурально не понимаешь... - её физически некуда девать.
- Я тебе ещё раз скажу - НЕТ избытка энергии, есть патологическая жадность производителя, + отсутствие всеобщей энергосистемы. Как решить легко и просто - сделать ночной тариф - бесплатный, и ты удивишься, как быстро энергии станет не хватать... Как по нормальному - построить сети и меняться с теми, где сейчас день...

Построй супермаховик у себя во дворе - кто ж против...
ты ж вроде переживал за эл. станции? Не? а как же взорванные генераторы на марсе?
 Мне во дворе вообще ничего в йух не вперлось... Ни маховик, ни ветряк, ни фотоэлементы. Я не переживаю.
 
Дело не в этом, а в цене вопроса. Напоминаю - изначально вопрос в КПД - то есть берешь киловат\час человеческой работы и смотришь - сколько получил на выходе. Если строить не супермаховики на Марсе, а тупо АЭС - то получаешь например 80%, а если строить водородные схроны - то 20%...
Братан, ты выбери уже - тебе реально нужно сохранить, или цена??? Если придет край потерять всё или сохранить половину, что ты выберешь???
 У тебя проблема в том, что ты энергию меряешь деньгами - это в корне неправильно!
 Деньги можно наделать неограниченно, а выработка энергии в масштабе планеты имеет совершенно конечный результат, и рано или поздно человеки с этим столкнуться.
 Другой вопрос в том, что (мне кажется) ты пытаешься обосновать за конкретного себя - что тебе альтернатива - нерентабельна. Тут я согласен - любому конкретному индивиду это будет в минус (ну если он не живет у быстрой речки Микро-ГЭС отобьётся через месяц).
 Просто я привык мыслить в масштабах планеты. (Мне для себя настолько мало нужно, что это даже в стат погрешность не втиснуть). 

 http://www.drive.ru/world/volvo/517e197694a65642f100003d.html
http://habrahabr.ru/company/croc/blog/245553/
 всё уже давно юзают те, кто не смотрит на "цену", а понимает ценность "лишней" энергии. Подмигивающий
Записан
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #188 : 31 Октябрь 2017, 09:16:34 »

НЕТ избытка энергии, есть патологическая жадность производителя, + отсутствие всеобщей энергосистемы. Как решить легко и просто - сделать ночной тариф - бесплатный, и ты удивишься, как быстро энергии станет не хватать...

...вот жеж... Улыбка Прямо сейчас ночной тариф - 30%. Лично у тебя что ночью работает? Ты прочитай изначальную новость - в бундесе ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ тариф. То есть тебе доплаят за то что ты что-то включишь. И? Улыбка


взорванные генераторы на марсе?
 Мне во дворе вообще ничего в йух не вперлось.

Это потому что - 3.14здеть не мешки ворочать. Супермаховик - отвлеченная идея, а практическая реализация дорога и нецелесообразно. О чем я и говорю на примере "зелёной энергетики". Когда ты смотришь лично на свою энергосберегающую лампочку - тебе кажется что это экономия, а когда ты смотришь на всю цепочку потребления начиная от добычи руды и заканчивая утилизацией - то оказывается что это тратит больше РЕСУРСОВ чем простое сжигание углеводородов...  Кстати, а ты знаешь - что когда добывают нефть - прослойку газа просто сжигают факелами... Как думаешь - почему бы этот газ не подарить бедным?

ты энергию меряешь деньгами - это в корне неправильно!
 Деньги можно наделать неограниченно,

Улыбка фигасе экономическая теория.... Какая выработка энергии? Ты реально не догоняешь? Вот светит солнце - на экваторе оно тебе греет жопу бесплатно. Затрат на потребление ноль. А, на северном полюсе - обломишься. Что бы ПОТРЕБИТЬ ту же самую энергию - тебе придется столкнуться с составляющей использования. То есть тебе придется использовать РЕСУРСЫ планеты. Есть два пути: 1. ты сверлишь дырку в земле, набираешь ковш нефти, грузишь в бочки, везешь на полюс, жгешь нефть в печке, печка греет тебе жопу. Затраты - ресурсов планеты Земля - 60 фантиков от барбарисок. 2. сверлишь дырку в земле, набираешь ковш нефти, грузишь в бочки, везешь на Урал, там заправляешь экскаватор, он копает гору, добывает железо, берешь железо - везешь в Китай, там из железа отливают супермаховик, везешь его в Таиланд, там тайцы крутят его руками на заводе, на этом заводе отливают пластмассу, везешь её на Тайвань, там из неё делаю солнечные панельки, везешь панельки на Полюс, подключаешь к тэну, тэн греет тебе жопу. Затраты ресурсов планеты Земля - 120 фантиков от барбарисок. Фантики от барбарисок можешь прировнять к чему хочешь - к килограммам железной руды, к литрам нефти, к пальмовым стволам на Амазонке, к кбометрам чистого воздуха и воды. Разница лишь в КПД. То есть - сколько уничтожив ресурсов на планете ты получил полезной работы.


Просто я привык мыслить в масштабах планеты.

Ну-ну... Улыбка Это в смысле - нет единой энергосистемы - сделать её! Указ подписать - завтра она вырастет. На её создание энергия и ресурсы не тратятся...


не смотрит на "цену", а понимает ценность "лишней" энергии.

накопитель кинетической энергии на основе маховика — Flywheel KERS (или Flybrid KERS

Вот по этому деревенские экономисты и будут всегда в жопе. И именно по этому- вся эта "зелёная энергетика"и есть такой разводняк..

В течение 2012–2013 гг. шведы испытывали в реальных условиях редкий тип гибридного привода: накопитель кинетической энергии на основе маховика — Flywheel KERS (или Flybrid KERS.В качестве тестового автомобиля выступал седан Volvo S60 T5, оснащённый четырёхцилиндровым турбомотором мощностью 258 л.с. Первые результаты тестов обнародовали ещё в прошлом году, но теперь, в марте 2014-го, стало известно больше подробностей технологии, и определились дальнейшие планы. Главный плюс: необычное устройство сокращает средний расход топлива на 25%

Итак: 25% теоретическое сокращение расхода топлива. (на самом деле - это пиздешь) Срок службы этого автомобиля - 3 года. Пусть он пробежит 100 тыс. Расход - 10л\100км. Итого: - 10 тонн бензина. Цена бензина - (пусть) - 1Евро. Экономия - 2500 Евро. Цена авто - Цена - 100 000 долларов с маховиком; 30000 долларов без маховика.... Вопросы?


ЗЫ:В середине апреля 2013 года компания Volvo совместно с Polestar Racing представили серийную версию седана S60 Polestar, который будет выпущен ограниченным тиражом в количестве 100 машин, причем только для рынка Австралии.Несколько моделей Volvo отозваны из-за проблем с двигателем.
Источник: http://www.allcarz.ru/volvo-s60-polestar/ @ allcarz.ru

А вот рассуждения на счет маховика в датацентре..

То, что делаем мы – это комплекс, связка динамического накопителя и ДГУ. Т.е. это законченная система, гарантированно обеспечивающая качество и надежность электроснабжения фактически на неограниченный срок, при условии пополнения топливом и маслом и своевременного проведения регламентных работ (без отключения потребителей, т.к. система обеспечена резервом).

Насколько я помню, время автономии ДИБП составляет меньше минуты. Таким образом, совмещение следующих решений:
1. Размещение ЦОД в серверных широтах для максимального использования возможностей фрикулинга
2. Размещение ДДИБП на улице во всепогоднем контейнере
уже невозможно, т.к. столь малое время автономии не рассчитано на возможные проблемы запуска дизеля из-за низкой температуры.

Плюс, да — замена комплекса АКБ — это действительно от 2 до 5 млн. руб./ МВт (теперь уже даже дороже из-за курса), но это все же планируемые замены, изначально легко рассчитываемые. В случае с аварийным выходом из строя, меняется только одна цепочка из ~40 АКБ, а иногда и вообще только одна АКБ (если авария на свежих батареях). В случае с аварией ДДИБП ремонт может встать легко в ~40% цены нового агрегата.



Что бы ты понимал - о чём вообще речь? Во-первых: маховик стоит вообще в любом двигателе. Улыбка И решает он похожую задачу (которая, кстати, обсуждается изначально) - сглаживание колебаний производства и потребления энергии. Разница с супермаховиком лишь в том - что он - супер.. - то есть - большой. Улыбка (Кстати, подобная хрень давно стоит в автомобилях формулы !, но ценник ни разу не гуманный).. Так вот: если(как у бундосов) есть колебания в потреблении энергии - то есть - нужно в одно время отдавать пиковые мощности, а в другое время - ничего - то энергию нужно запасать. Запасать её можно многими способами - включая механический (пружины и маховики), но этот способ имеет две сложности: 1. ресурсоёмкость (надо тратить железо) и 2. ненадёжность - ибо при выходе из строя механической запчасти - попизде идет все устройство и ремонт вылетает в цену нового..

Еще есть другой выбор: перераспределять мощности (это то что делает единая энергосистема) - то есть - генерируется и используется всегда одна и та же мощность, но используется она в разных местах. То есть - ночью ты греешь теплицу, а днем жаришь яишницу и всегда у тебя потребление от печки 5 кВт.

Парняги из датацентра: " мы раскручиваем волчок и почти бесплатно поддерживаем его вращение любое время. При отключении питания накопленная механическая энергия преобразуется в электрический ток без переключения линии. Умная автоматика следит за тем, чтобы вал генератора при этом вращался с прежней скоростью. Времени торможения волчка достаточно для запуска дизеля, и батареи ИБП не нужны."

То есть там говорится что они монтируют устройства для аварийного пуска дизеля - источника резервного питания в случае прерывания основного потока энергии:

"Основная цепь питания проходит сквозь эту систему. Стоит питанию пропасть — и раскрученный тяжёлый волчок будет крутить генератор через электромагнитное поле ещё некоторое время. Переключения по факту нет — система продолжает работать без изменения графика напряжения, частоты и силы тока. На современных установках «горячий» дизель выходит на номинал 3–15 секунд."..

То есть, человеческим словами: они рассчитывают что генератор по инерции еще прокрутится несколько секунд пока запустится аварийный дизель. Улыбка

Это неплохо. Традиционно эта задача решается так:



При пропадании питания они обеспечивают примерно 7–15 минут работы до включения и синхронизации дизелей. Проблема дата-центров и других ответственных объектов именно в этом первом периоде: потом запускается дизель-генератор, и всё продолжает штатно работать (либо с деградацией сервисов до критичных, например с полуотключённым освещением).

Вот в чем, как считают парни, преимущество отказа от химии в пользу механики:

Батареи для небольших объектов практичны, дёшевы, легко резервируются и наращиваются. Во-первых, при этом они чисто физически очень тяжёлые. Во-вторых, они медленно травят газ (водород), и что бы ни писали в документах, это требует отдельной вентиляции, а иногда и системы кондиционирования. В-третьих, у них ограниченный ресурс, и их надо менять в среднем раз в 5 лет.

Ну, вот, как бы и всё. А, маховик - по пункту три - это ресурс подшипников.

понимает ценность "лишней" энергии.

Да, какой - лишней?  Я говорю всего лишь о том - что что бы получить "лишнюю" энергию - нужно потратить БОЛЬШЕ ресурсов планеты - чем в классическом случае простого и честного использования просто с высоким КПД. Улыбка
Записан
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #189 : 31 Октябрь 2017, 17:27:53 »

В Москве избранные 500 граждан получат проездную карту в виде… кольца. На первый взгляд это удобно: не надо лезть в карман за проездным, достаточно приложить палец с кольцом к считывателю. Можно даже предположить, что кто-нибудь захочет продолжить эксперимент, внедрив в кольцо кредитную карту...



 Веселый

.... продолжение..

Очередной припадок неконтролируемого энтузиазма среди российских хипстеров прокатился по просторам рунета, заголовки так и кричат – «Жителям Германии в выходные могут начать платить за использование электричества, а не брать за это деньги».

Источником новости стал Bloomberg.

Это ли не очередное доказательство того, что «ватная рашка» катится в пропасть в то самое время как все передовое человечество мчится в светлое будущее.

Влажный сон о пассивном доходе уже где-то стал реальностью. Рука опытного гика сама собой тянется к ширинке, в мечтах о том, как он сейчас запустит ферму для майнинга в своей спальне, и ему еще и доплатят за расходуемую энергию. Печально лишь одно, что в какой-то другой Германии в следующем году снова ожидаются рекордно высокие цены на электричество – 29 центов за кВт⋅ч или 20 рублей и при этом продолжают расти как на дрожжах.

Как же объяснить такую разницу во взглядах на один и тот же предмет: цены или растут, или снижаются, но не первое и второе одновременно.

На самом деле все просто, точнее наоборот – сложно. Нужно понимать, что в Германии существуют два абсолютно разных рынка электроэнергии: традиционный: атом, газ, уголь, и альтернативный: солнечная энергетика, гидроэнергетика, ветряки, геотермальная энергетика и биогаз.

Эти рынки существуют независимо друг от друга по разным законам: если традиционная энергетика живет по законам рынка, т.е. производители традиционной электроэнергии продают свой товар потребителям на бирже по актуальной биржевой цене, то альтернативная энергетика существует в рамках государством установленных тарифов, притом минимальный размер этих тарифов установлен на 20 лет вперед, т.е. потребители покупают альтернативную электроэнергию по ценам в несколько раз выше рыночной. Так закупочная цена солнечной энергии во 2017 году составляет до 12,70 центов, для ветряной энергии до 15,40 центов для геотермальной до 25 центов за кВт⋅ч. Для сравнения рыночная биржевая цена киловатт-часа находится где-то на уровне 3,8 цента, т.е. примерно в 6,5 раза ниже.

Здесь возникает резонный вопрос, какой дурак будет платить почти в семь раз больше, если можно взять дешевле? И это неправильный вопрос, дело в том, что компании, которые обеспечивают снабжением – энергосбытовые компании, обязаны выкупать ВСЮ альтернативную электроэнергию у производителей досуха (в некоторых случаях даже ту энергию, которая только могла бы быть произведена, но произведена не была), как уже говорилось по установленным законодателем тарифам, а только потом они имеют докупать необходимую им традиционную электроэнергию по ценам установленном на рынке.

Чтобы энергосбытовые компании не разорились, покупая ненужный им товар по цене в семь раз выше рыночной, для них была введена своеобразная компенсация – EEG Umlage – своего рода акциз на электроэнергию. Т.е. конечные потребители электроэнергии доплачивают немного денег за каждый потребленный киловатт-час, а затем энергосбытовые компании выплачивают эти деньги производителям альтернативной энергии.


Т.е. EEG Umlage это своеобразный мостик, а точнее сказать трубопровод, который обеспечивают взаимосвязь, а еще точнее перекачку средств с традиционного рынка электроэнергии на рынок электроэнергии альтернативной.

Лидер партии зеленых Юрген Триттин в 2004 году обещал, что эти издержки для домохозяйств не превысят стоимости одного шарика, мороженного в месяц. В 2017 году среднестатистическое домохозяйство из трех человек заплатит только за EEG Umlage 331 евро, включая 19% НДС при годовом потреблении в 4050 кВч. Неплохо правда?

Теперь вернемся к статье в Bloomberg и восторгам либеральной общественности. И отметим, во-первых, в Блумберг никаких восторгов нет, а как раз наоборот, указывается на неэффективность существующей системы перераспределения.

Фактически производители альтернативной энергетики воскресным ясным и ветренным утром запустили производство никому не нужной энергии (воскресенье же и все отдыхаю) на полную мощность, рассчитывая на то, что энергосбытовые компании ее все равно выкупят, а издержки переложат на конечных потребителей.

Энергосбытовые компании, получившие излишки энергии, в целях предупреждения перегрузки сети были вынуждены отдать эту энергию желающим, т.к. таковых в воскресенье оказалось немного, то пришлось еще им доплатить примерно по 5 центов за киловатт-час.
(Тут на самом деле надо понимать, что энергосистема работает таким образом, что снижение производства ниже определенного порога требует значительных затрат, например остановка ядерного реактора или аварийный слив воды с гидроэлектростанции – могут нанести значительный ущерб.)

Во-вторых, хорошо ли от этому немецкому потребителю? Нет, не хорошо, т.к. он вынужден все равно платить до 25 центов за каждый теоретически произведенный (!) киловатт-час, даже если не имеет ни желания, ни возможности его потребить.

Это равносильно тому, что кто-то будет производить молоко и выливать его в океан, а вы будете оплачивать каждый произведенный им литр по семикратной цене за счет акцизов, собираемых с продажи пива.

Возможно мой короткий рассказ объяснит, почему в Германии свыше 300 тысяч домохозяйств не могут платить за электричество, несмотря на то, что цены на него, если верить российским хипстерам – отрицательные.

Остается еще один вопрос: почему, несмотря на очевидную абсурдность идеи, от нее никто не только не отказывается, но даже наоборот сторонники всего хорошего и доброго – стремятся расширить данную практику на другие страны, но ответ на него — это совсем другая история.

Для тех, кто не в курсе, в отсталой России, где потребителями не доплачивают за электроэнергию, киловатт стоит 1-5 рублей в зависимости от региона.


http://www.alexej-schmidt.de/2015/08/blog-post_20.html

Супермахови́к — один из типов маховика, предназначенный для накопления механической энергии. В отличие от обычных маховиков способен сохранять больше кинетической энергии.

За счёт конструктивных особенностей способен хранить до 500 Вт·ч (1,8 МДж) на килограмм веса. В частности, в 1964 году советский инженер Н. В. Гулиа заявил авторские права на одну из конструкций, которой и дал название «супермаховик».

Супермаховик сочетает в себе долговечность и умеренную цену, безопасен при разрушении. Как уже было сказано, его КПД очень велик. Недостатком супермаховиков является гироскопический эффект, обусловленный большим моментом импульса вращающегося маховика и препятствующий изменению направления оси вращения маховика. Для исключения этого нежелательного эффекта при применении маховиков в качестве накопителей энергии на транспортных средствах можно применить подвеску маховика в кардановом подвесе, но это существенно усложняет конструкцию.

Дополнительным недостатком супермаховика является отсутствие отработанной простой трансмиссии, позволяющей использовать его на транспорте. В настоящий момент проводятся эксперименты по передаче энергии вращения супермаховика на колёса транспортного средства посредством супервариатора. Перспективным также является использование вакуумного супермаховика на магнитной подвеске в качестве источника электроэнергии для шаговых электродвигателей.

Н. В. Гулиа в первую очередь собирался применить супермаховик как накопитель энергии для автомобилей и даже построил несколько образцов такого транспорта.

Однако последние успешные достижения относятся к другим областям. Компания Beacon Power, основанная в США в 1997 году, сделала существенный шаг, разработав серию больших стационарных супермаховиков для применения в промышленных энергосетях. Супермаховики производства Beacon Power способны запасать энергию в 6 и 25 кВт⋅ч в зависимости от модели и мощность в 2 и 200 кВт, соответственно.

Американская компания рассчитывает продавать их местным компаниям, а также сама оказывать услугу «регулирования частоты». Строительство регулирующей электростанции на супермаховиках мощностью 20 МВт началось в конце 2009 года. Поскольку энергосистема США существует в условиях наличия множества местных поставщиков энергии и открытого энергетического рынка, необходимость регулирования мощности создает немало проблем, которые компания надеется решить: запасание «лишней» энергии, когда потребление снижается; восполнение недостатков во время пиков потребления; регулирование частоты тока.

Под научным руководством Н.В.Гулиа, российская компания Kinetic Power создала собственную версию стационарных накопителей кинетической энергии на базе супермаховика. Один такой накопитель способен запасать энергию до 100 кВт⋅ч и обеспечивать мощность до 300 кВт. В условиях российского рынка, кластер из нескольких таких накопителей способен обеспечивать выравнивание суточной неоднородности электрической нагрузки целого региона, заменяя собой дорогостоящие и громоздкие гидроаккумулирующие электростанции.

Записан
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #190 : 26 Декабрь 2017, 11:18:02 »

...действительно ли Tesla суперинновационный, уникальный автомобиль будущего. Если вы не верите "завидущим мнениям злопыхателей" вы можете всегда почитать выводы западных экспертов о том, когда лопнет наконец пузырь Tesla или о том, что 90% электрокаров Tesla выпускаются бракованными или как горит Tesla. Ну ладно, может быть это все просто злые языки, которым завидно например. Или те, кто просто по другую сторону секты: ну как айфоновцы и приверженцы Андроида.

Но вот почитайте, что говорит человек "из секты" - основатель российского «Тесла-клуба» Андрей Врацкий. Ему то зачем врать и наговаривать, ему то вы верите? А говорит он вообще то для многих шокирующие сведения:

Из интервью редакции Форбс:

Андрей Врацкий купил себе Tesla S четыре года назад — одним из первых в России. Следующую модель американского производителя электрокаров — кроссовер Tesla X — он тестировал в ноябре этого года в США. Проехав по Калифорнии больше 2000 км, Врацкий убедился, что для дальних путешествий электрокары пока не пригодны. В интервью Forbes он объяснил почему и рассказал, сколько стоит эксплуатация и ремонт Tesla в России, чем отличается новая модель от старой и насколько удобна американская инфраструктура для поездок на автомобилях на электрической тяге.


У базовой версии Tesla X, как заявляет производитель, запас хода должен составлять почти 400 км, сколько она проезжала на самом деле?

Врет производитель. Максимум из нее можно выжать 300 км, у нас же высасывало 90% батареи через 200 км и приходилось вставать к зарядной станции. У кроссовера Model X аэродинамика гораздо хуже, чем у фастбэка Model S, к примеру, на скорости 85 миль в час расход энергии увеличивается на 15-20%, по сравнению со скоростью 75 миль в час. Получалось, что мы вставали на зарядку каждые два часа и бродили вокруг машины, пока она час заряжалась. Это сильно напрягает, особенно, если решили проехать большое расстояние за один день. Так, на перегоне в 1000 км мы заряжали машину шесть раз! Зарядка не является проблемой для владельца такой машины при эксплуатации в городе и выездов в пригород, но для дальних путешествий они пока не очень удобны.

Сколько стоила зарядка?

В основном мы пользовались быстрыми зарядными станциями Tesla (Supercharger), на них зарядка бесплатна — ее стоимость уже включена в цену машины. Есть сторонние станции, на них уже откровенно наживаются. На одной из таких ночная зарядка обошлась нам в $50 — в полтора раза дороже, чем заправка бензинового автомобиля равного Tesla X размера. С количеством зарядным станций проблем не возникало, перед поездкой я изучал инфраструктуру и знал, что без зарядки вообще мы не останемся, так и произошло. Станции есть на всех основных трассах. Очередей на транзитных (между населенными пунктами) «суперчарджерах» нет, зато на городских (в пределах крупного города или в распределенных агломерациях типа Кремниевой долины) свободные места на зарядках в большом дефиците. Связано это, на мой взгляд, с тем, что на городские «суперчарджеры» заезжает много живущих неподалеку владельцев «Тесл», для того чтобы воспользоваться бесплатной зарядкой вместо того, чтобы заряжаться за деньги дома.

В США как-то мотивируют людей пересаживаться на электромобили?

Пока покупка электромобиля в основном все еще дань моде, как ты можешь ездить на бензине, если работаешь и живешь в самом продвинутом и в самом «зеленом» штате США? Но и мотивация есть. Можно ездить по сarpool, полосам, выделенных для машин с пассажирами в салоне. Пока еще есть и налоговый вычет при покупке электромобиля в размере $7 500 — это серьезная сумма, если покупаешь небольшой электрокар стоимостью $30 000. Но со следующего года этот вычет отменят.

Сколько стоит аренда Tesla X в США и как она себя вела в дороге?

Примерно $150 в сутки. В США есть Turo, сервис по аренде автомобилей у маленьких компаний и частных владельцев, как Airbnb по квартирам, в два раза дешевле обходится прокат. Очень удобен тем, что можно выбрать конкретную модель из редко встречающихся в крупных прокатных компаниях, или не встречающихся вообще. Tesla X довольно жесткий автомобиль, на асфальте это не ощущаешь, а вот на бетоне американских трасс ее заметно потрясывает, особенно пассажиров на задних сиденьях.

Поначалу прикольно выглядят задние автоматические двери, открывающиеся вверх «крыльями чайки», но стукнувшись по ним несколько раз головой, понимаешь, что эта форма дверей не самая удачная. И открываются они медленно. И бардачков в них нет. А вот решение по передней двери понравилось — она автоматом начинает за тобой закрываться, когда нажимаешь педаль тормоза. В целом каких-либо серьезных технологических отрывов от Tesla S в новой машине не наблюдается. Огорчает, что к оформлению салона и качеству отделки производитель продолжает относиться небрежно. Как и в модели S, салон Tesla Х явно не соответствует классу автомобиля.

Что в нем не так?

Tesla стоит как премиальный автомобиль, в районе топовых моделей Mercedes и Porsche, а материалы и качество интерьера на уровне бюджетного автомобиля уровня Toyota/Hyundai. В своей Tesla S мне пришлось переделать внутри почти все. Купив машину за $130 000, я был вынужден потратить еще $30 000, чтобы довести все до должного уровня. Заменил передние сиденья, потому что от «тесловских» реально болела спина, изменил геометрию задних. Дополнительно были добавлены подлокотник, карманы в дверях, обивку из дешевой экокожи заменили на нормальную натуральную.

Как часто ломаются Tesla и сколько стоит ремонт?

Компания продает машины напрямую, сама же их ремонтирует. Поэтому статистика есть только у самой Tesla и компания ее не публикует. Есть подозрение, что подобная информация повлияла бы на восприятие марки достаточно негативно. Мы, кстати, в России, практически единственные в мире можем приблизительно оценить количество поломок у этих машин. Поскольку «тесловского» сервиса нет и сломавшиеся автомобили приезжают чиниться в московские неофициальные сервис-центры, откуда при серьезных поломках отправляются на ремонт в Европу или Штаты.

Выходят из строя батареи, электроника, моторы. И это в машине, в которой, казалось бы, ломаться нечему. У меня на 30 000 км пробега вышел из строя двигатель. По гарантии, купленную в США машину, можно отремонтировать только в Северной Америке, но на это ушло бы полгода. Отвез ее в Германию, где на фирменном сервисе мотор поменяли на новый, бюджет ремонта составил приблизительно 1 млн рублей. Владельцам «Тесл» европейской спецификации проще, их ремонт в Европе будет гарантийным и бесплатным, оплачивать придется только транспортировку автомобиля до Финляндии или Германии и обратно.

По нашей статистике, порядка 20-25% всех «Тесл» уже прошли через серьезный ремонт. В деньгах разброс достаточно широкий, от нескольких сотен тысяч рублей на замену блока контакторов до миллиона и выше при замене мотора или батареи. Уверен, что такая статистика и по миру, косвенные данные, включая мое личное общение с американскими и европейскими сервисменами, говорят о примерно такой же статистике поломок и в других странах. Если ничего не изменится, после выхода массовой Tesla 3 они рискуют просто захлебнуться в ремонтных зонах. С таким качеством сборки вопрос лишь в том, когда Tesla Motors разорится на ремонте.

Может ее просто поменять на машину с традиционным или гибридным двигателем? За $150 000 довольно легко можно найти автомобиль с отличным качеством и гарантийным обслуживанием у официальных дилеров.

Ну а для любителей комфортного передвижения и качественных интерьеров лучшим выбором будут всё же немецкие производители, к примеру Mercedes W222 (для катания по Штатам - его гибридная версия, у нее те же самые преимущества по полосам движения, как и у Теслы) или Porsche Panamera.



Инвестиционная компания Motley Fool опубликовала рассказ своего старшего технического специалиста Эвана Ню, который был давним инвестором Tesla, а в 2015 году решил приобрести ее автомобиль — Model S. Однако через полгода его жена попала в незначительную аварию, и с тех пор машина находится в мастерской из-за перебоев с поставками необходимых запчастей.

По словам сотрудника Motley Fool, хотя скорость виновника ДТП была невелика, из-за того что кузов Model S содержит больше алюминия, чем кузов других автомобилей, он оказывается более легким, но менее прочным.

«С другой стороны, он лучше поглощает импульсы при ударе, но и стоит дороже. В результате, если Tesla попадает в аварию, то кузов автомобиля выглядит очень плохо, но салон и пассажиры обычно обходятся без повреждений», — рассказывает Ню.

Большую часть рутинного сервисного обслуживания Tesla берет на себя. Для устранения более серьезных поломок (например, кузовного ремонта) компания заключает договоры и проводит аттестацию автомастерских. Их специалисты заказывают детали у Tesla и проводят сборку-разборку автомобиля.

«Я слышал, что запчасти для Tesla идут с завода дольше, чем запчасти других автопроизводителей. Но это не удивительно, ведь Tesla — молодая компания, у которой только один завод», — поясняет Ню.

Он изучал форумы автолюбителей, где некоторые владельцы Tesla рассказывали о том, что им приходилось ждать прихода запчастей по два-три месяца. После того, как прошло три месяца, а мастерская так и не получила все необходимые запчасти, Ню попытался связаться с клиентской поддержкой компании, чтобы с ее помощью выяснить, каков статус его заказа и когда детали попадут в Колорадо.

Однако, по его словам, никто из сотрудников поддержки не был готов заняться решением его проблемы. «Нас футболили от одного представителя к другому, давая минимум полезной информации», — вспоминает Ню.

Наконец один из менеджеров взялся за решение проблемы, и запчасти стали постепенно поступать в автомастерскую, однако по словам владельца Tesla, они поступали едва ли не по одной детали, и их было недостаточно, чтобы начать ремонт. «Главными среди недостающих частей стали крышка багажника и заднее крыло. В ноябре 2016 года, когда прошло четыре месяца, представители Tesla заверили нас, что все запчасти поступят в мастерскую не позднее последней недели ноября. Но они так и не пришли», — рассказывает Ню.

В середине декабря автосервис получил необходимые (но не все) детали и приступил к работе, прервавшись на новогодние праздники. В середине января 2017 года, когда автосервис должен был вернуться к работе, механики выяснили, что Tesla так и не прислала им заклепки.

«Я думал, ну уж такую обыкновенную деталь, как заклепки, можно же доставить в срок. Оказалось, что я ошибался, и с этой проблемой сталкивался не я один. Я связался с компанией, Tesla пообещала доставить их как можно скорее, но они пришли только в последнюю неделю января. К этому времени машина была в мастерской дольше, чем я на ней ездил», — продолжает Ню.

Кузовные работы были закончены, и автосервис уведомил Ню, что машина отправляется на покраску, после которой специалисты проверят электронику и все будет готово. «Оказалось, что теперь нужно заменить 12-вольтовые аккумуляторы, которые перестали держать заряд. Возможно потому, что машина долгое время стояла без движения».

Магазин заказал аккумуляторы полторы недели назад. Сложности в том ,что Tesla заказывает их у одного поставщика, который обычно задерживает сроки производства. Теперь из-за аккумулятора нам придется ждать еще. А ведь это такая деталь, которую владелец любой другой машины может приобрести в течение 15 минут.

Когда Tesla доставит аккумуляторы в мастерскую, машина будет готова через день-два. По оценкам Ню, это должно произойти до 12 марта, однако он не уверен, не возникнет ли еще какая-нибудь сложность.


Жизнь без машины

По словам Ню, Tesla славится щедрой политикой в отношении автовладельцев, которые приобрели автомобили в кредит и передали его на сервисное обслуживание. «К сожалению, это не распространяется на тех, чьи автомобили находятся в мастерской», — пишет Ню.

Виновник ДТП оказался не застрахован, и Ню пришлось добиться от страховой возмещения аренды автомобиля на то время, пока их транспортное средство находится в ремонте. «К сожалению, покрытие аренды было рассчитано всего на 45 суток, чего обычно достаточно для проведения всех ремонтных работ», — рассказывает Ню.

Параллельно ему приходилось выплачивать кредит. При этом даже с учетом льготных тарифов от страховой компании, аренда автомобиля обошлась бы ему в $1000 в месяц. Таких денег у него не было. К счастью, его мать согласилась одолжить ему свой автомобиль, которым она почти не пользовалось, и это сэкономило ему $7 тысяч.


«Сказать, что это был травмирующий опыт — не сказать ничего. Это потрясло нашу веру в Tesla — и как давних инвесторов, и как новых клиентов», — рассказывает Ню. По словам сотрудника Motley Fool, компания так и не объяснила ему, чем именно были вызваны перебои с запчастями, поэтому он затрудняется сказать, было ли это случайное стечение обстоятельств или системная проблема.

За это время Tesla произвела десятки тысяч автомобилей, включая 29 тысяч единиц седанов Model S. «Некоторые из проблем компании определенно связаны с ее способностью производить запчасти. Теоретически, со временем эта проблема должна решиться, потому что компания продолжает наращивать производственные мощности, но я не думаю, что все дело только в этом», — рассуждает Ню.

У него вызывает удивление тот факт, что компания планирует увеличить базу пользователей до 500 тысяч человек к 2018 году, однако сейчас ее производственные мощности не позволяют обслуживать даже нынешнее количество клиентов. «Кроме того, массовый пользователь не станет прощать те ошибки, которые простят ранние фанаты», — продолжает Ню.

Сейчас он и его жена решают, стоит ли им приобретать Model 3. «Как оказалось, иметь в гараже две Tesla — это значительный риск, особенно если одна из них попадет в любое ДТП, даже самое незначительное. Когда я поделился нашей историей с людьми, которые заказали Model 3, некоторые из них приняли решение отказаться от покупки», — заключает он.

... такие дела.
Записан
Верп

Offline Offline


не даром дар даром не дар


topic icon
« Ответ #191 : 06 Январь 2018, 02:43:52 »

10 литров воды и 2 килограмма соли и домашний сварочный аппарат готов

http://nevsedoma.com.ua/index.php?newsid=349091&utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com
Записан

св я то  св ето  св и то
от с таинством до с таинством
ally

Offline Offline


Все принять От всего отказаться Все обновить.


topic icon
« Ответ #192 : 08 Январь 2018, 23:12:36 »

<a href="http://www.youtube.com/watch?v=PMGPpd799TY" target="_blank">http://www.youtube.com/watch?v=PMGPpd799TY</a>

.. тренд последних лет...  у шурина в гараже стоит VW - не хочет ездить - задолбала машина. Ремонт и обслуживание - конский ценник, надежности ноль. Ставишь запчасть - через несколько тысяч - опять по новой.. Грустный

Не одной марки не знаю что бы модели последних трех лет хоть как-то ездили. Стали подозревать - что в мозги машины при производстве и при проектировании заложены пределы эксплуатации. То есть - после определённого пробега или времени - мозги включают программную затычку с которой датчики дают неверную информацию и машина выходит из строя. Грустный Ничего сделать нельзя.
Записан
Верп

Offline Offline


не даром дар даром не дар


topic icon
« Ответ #193 : 13 Январь 2018, 06:14:01 »

http://www.macmep.ru/orfeus.htm
Колесо Орфериуса

наилучший пример механического вечного двигателя

Источник информации: Ричард Форд «Загадка вечного двигателя» 1987 г., США

Эксперименты и природные явления дают нам основание полагать, что гравитационные или силы Архимеда могут быть использованы для совершения полезной работы. Для этого необходимо рассматривать неравновесное состояние динамической и механической системы. Природа гравитации, центробежные и центростремительные силы, Архимедовы силы, а также процессы ударного взаимодействия и передачи упругого импульса – все это чрезвычайно важно для того, чтобы обсуждать принципы работы колеса Орфериуса, построенного в Германии в 1700 годах. В основном информация об этом изобретении доступна из пяти источников:

1. Perpetuum Mobile (второй выпуск 1870), автор Генри Дирк (Henry Dircks)

2.  Strangest of All, 1962, автор Френк Эдвардс (Frank Edwards)

3. Oddities, A Book of Unexplained Facts (1965), автор Раперт Гоулд (Rupert Gould)

4.  Физика для начинающих (1975), автор Ян Перельман

5.  Nature Engine (1971)Автор Дипанкар Дата (Dipankar R.Dutta)

Изобретатель Иоганн Бесслер (Bessler) родился в Германии в 1660 году (хотя некоторые говорили, что он родился во Франции, но сам изобретатель отмечал, что он из Саксонии). Мы немного знаем о его раннем детстве, кроме того, что оно было трудным, связанным с переездами по разным городам. Он изучал теологию, медицину и живопись. Когда он был юношей, то получил хорошие навыки в изготовлении часов и признание как гения механики. Однако ему было трудно найти работу, поэтому он много путешествовал. Первая известная выставка «Самодвижущееся колесо» была организована в городе Гера в 1712 году. Тонкое колесо 3 фута диаметром и 4 дюйма толщиной вращалось на

горизонтальной оси с постоянной скоростью около 60 об/мин и могло поднимать вес в несколько фунтов. Однако эта демонстрация устройства не принесла молодому Бесслеру ни прибыли, ни репутации. Однако Бесслер получил неприятности и нажил себе врагов, потому что внутренняя конструкция его колеса была скрыта, и люди не могли поверить в то, что они видят, обвиняя его в мошенничестве. Некоторые предполагали, что колесо вращается срытой веревкой. Другие говорили, что животное бегает внутри, как в беличьем колесе, либо применяется какая-то скрытая пружина.

В 1713 году изобретатель показывал в городе Драшвиц около Лейпцига новое колесо 5 футов в диаметре и 6 дюймов толщиной. Эта модель ускорялась до скорости 50 об/мин и могла поднимать вес 40 фунтов. Затем Бесслер снова путешествовал и в 1715 году добрался до города Мерсебург, Германия. В этом году он сконструировал третью, самую большую машину. Новое колесо имело 6 футов в диаметре, 12 дюймов толщиной и вращалось со скоростью 42 об/мин. Внутренний механизм также был скрыт от постороннего взгляда. Новости об этих самодвижущихся колесах быстро распространялись по Германии, при чем изобретатель постоянно подвергался нападкам в прессе, критике со стороны своих врагов.

Для того чтобы заставить замолчать своих оппонентов, Бесслер пригласил комитет из 11 уважаемых граждан и профессоров для того, чтобы проверить свое изобретение 31 октября 1715 года. Четвертого декабря был подписан сертификат, подтверждающий, что это устройство является истинным вечным двигателем, имеющим способность вращаться в любом направлении, требующим небольших усилий для старта, при этом требуются большие усилия для того, чтобы остановить его движение, а также обладающим достаточной мощностью для того, чтобы поднимать 70 фунтов на высоту более 8 метров.

По необъяснимым причинам в конце 1715 года Бесслер взял себе новое имя – Орфериус. Он сказал, что это имя появляется при выстраивании букв алфавита по кругу. Буквы O-R-F-F-Y-R-E были получены как диаметрально противоположные буквам B-E-S-S-L-E-R. Наверное, это было символическим изображением того, как его колесо работает, либо это имело некоторое теологическое значение.

Изменение имени, очевидно, принесло ему изменение в жизни. В 1716 году Стецнбрук опубликовал памфлет, в котором предлагал Орфериусу 1000 талеров за демонстрацию устройства, которое реально сможет проработать месяц, либо поднять 70 фунтов веса. Математик Вагнер из Лейпцига опубликовал статью, в которой он заявлял, что такое колесо бросает вызов законам природы. В 1716 году Беслер был в Хессе-Касл, полунезависимой провинции Германии. Здесь события пошли лучше, и Орфериус получил некоторую помощь. К этому времени новости о самодвижущихся колесах не только достигли членов немецкой аристократии, но также через Европу распространились и в России. Фактически многие точные исторические записи про изобретения Орфериуса были сделаны русскими историками.

Информация про изобретение Орфериуса привлекла внимание Карла, принца Хессе-Касла. К тому времени Орфериус находился без работы, был арестован и сидел в тюрьме. После встречи принца Карла и изобретателя, они обсудили возможности совместной работы над устройством Орфериуса. Изобретатель получил статус гостя принца, был обеспечен едой, инструментом, одеждой, получил работу как городской советник, это довольно важный пост для того времени. Итак, Орфериус начал строить свое последнее, самое большое колесо. Вдобавок к той помощи, которой принц Карл обеспечил изобретателя, он информировал многих ученых в Европе об этом проекте. Петр I, царь России, также получил известие об изобретении Орфериуса и выразил свой интерес в покупке секрета данного изобретения.

Документированные проверки изобретения:

В начале 1716 года устройство было построено в небольшом помещении на территории замка. Это помещение имело оборонное значение, поэтому имело только одну входную дверь, и его толстые стены были около 4 футов толщиной. Эти обстоятельства облегчали охрану и строгие условия тестирования устройства.

В ноябре 1717 года Карл и приглашенные официальные лица начали тестирование колеса. Это был огромный барабан 12 футов диаметром и 12 дюймов толщиной. Колесо было изготовлено из легкого дерево и весило примерно 200 фунтов. Торец барабана был закрыт тканью, чтобы скрыть механизм. Колесо было установлено на два деревянных столба в центре комнаты, достаточно далеко от всех стен. Однодюймовая горизонтальная железная ось опиралась в столбы, поддерживая колесо. На конце каждой оси был установлен маятник, цель которого, как пояснил изобретатель, делать движения колеса более плавным и ограничивать скорость его вращения. Среди проверяющих лиц, которые помогали принцу Карлу были барон Фишер, придворный архитектор австрийского императора, профессор Гравесант из университета города Лейден, близкий друг Исаака Ньютона. Осмотрев колесо, они не обнаружили никакого свидетельства жульничества. Затем они попросили Орфериуса запустить устройство, и изобретатель с небольшим усилием крутанул колесо. Оно начало вращаться. Через 2-3 оборота колесо достигло своей максимальной скорости 26 об/ мин. При каждом обороте слышалось падение восьми грузов внутри колеса. Профессор прислонил свое ухо к поддерживающему столбу, но не мог услышать никаких звуков кроме этих. Например, он не слышал звуков пружинного привода. Машина проверялась в работе два дня. При этом колесо перемещалось в различные места комнаты. 12 ноября колесо было приведено в движение, после чего это помещение было закрыто на замок и официально опечатано восковой печатью. Около входа было приставлено два охранника. 26 ноября проверяющие вошли в комнату и обнаружили, что колесо по прежнему вращается с постоянной скоростью 26 об/мин. Оно было остановлено, проверено и опять запущено. 4 января 1718 года проверяющие внезапно потребовали обеспечить им доступ в комнату. Печати были вскрыты, они вошли и увидели колесо в рабочем состоянии, вращающимся со скоростью 26 об/мин.

После этого барон Фишер и профессор Гравесант спросили принца Карла о цене за секрет этого изобретения. Принц от лица изобретателя ответил, что требуется 20 тысяч фунтов. Профессор Гравесант спросил Орфериуса насколько сложен внутренний механизм. Орфериус ответил, что механизм настолько прост, что любой плотник легко сможет сделать его, если ознакомится с конструкцией в течение 5 минут. Профессор сказал, что он напишет письмо Ньютону, чтобы вызвать его интерес к этому открытию. В этом письме он написал: «-"Изобретатель использует механику, но он не опытный математик, и его машина – это что-то элементарное и выдающееся. Дальше я привожу описание внешних частей конструкции, поскольку ее внутреннее устройство изобретатель не разрешил посмотреть. Это полое колесо, своего рода барабан около 14 дюймов толщиной и 12 футов в диаметре… Через центр барабана проходит ось около 6 дюймов в диаметре, которое заканчивается на торцах железными осями диаметром примерно 3/4 дюйма. Я проверил эти оси и уверенно заявляю, что ничего кроме самого колеса не приводит их в движение. Когда я повернул колесо с небольшим усилием, он сразу начало движение. Чтобы остановить его, приходилось применять значительно большее усилие. Колесо набирало свою максимальную скорость 26-28 об/мин примерно через 2-3 оборота после начала вращения".
Это письмо цитируется по книге Диркса (Dircks) “Perpetum Mobile”.

Кроме этого письма Ньютону есть письмо барона Фишера его другу доктору Дезагульеро: «Имею честь сообщить вам некоторые новости о вечном двигателе в Касселе, которое мне рекомендовали увидеть, когда я был в Лондоне. Хотя я скептически отношусь к вещам, которые я не могу понять, но я не вижу никаких причин, почему бы эта машина не оправдывала бы свое имя вечного двигателя. У меня хорошая причина поверить в это, поскольку я участвовал в экспериментах… Это колесо около 12 футов диаметром, закрытое тканью с торцов. При каждом обороте колеса можно было слышать, как 8 грузов внутри колеса падают и стукаются о корпус барабана на той стороне, в направлении которой колесо вращается. Колесо вращается с постоянной скоростью 26 об/мин. Когда к оси подсоединили Архимедов винт для подъема воды, то под нагрузкой колесо делало 20 об/мин. Для того, чтобы остановить колесо, необходимо удерживать его за край обеими руками. Если попытаться остановить его немедленно, оно может приподнять человека над землей.

Процесс запуска колеса является настоящим доказательством того, что это действительно вечный двигатель. Я запускал его легким толчком, и к моему великому удивлению я наблюдал как скорость вращения колеса увеличивается все больше и больше, и через некоторое время достигает максимума. Это увеличение скорости очень убедительно… Даже если бы я наблюдал вращающееся колесо целый год, я бы не поверил, что это вечный двигатель, потому что могло быть предположение о том, что его скорость постепенно уменьшается. Я также вращал колесо в другую сторону. Кроме того, я тщательно проверял оси колеса, чтобы найти какой-то скрытый привод.

Я сказал принцу о том, что мы непременно сформируем в Лондоне компанию для того, чтобы купить этот секрет. Принц готов продать это изобретение за 20 тысяч фунтов в пользу изобретателя. Если мы договоримся, то конструкция будет раскрыта и проверена. Если движение будет доказано как вечное движение, то 20 тысяч фунтов будут переданы изобретателю, а если нет, то деньги будут возвращены. Сделка должна быть оформлена соответствующими документами. Учитывая, что вы являетесь одной из наиболее просвещенных наций в Европе, вы обязаны знать секреты вечного движения».

Мы не знаем, отвечал ли Ньютон на письмо профессора Грависанта, поскольку его ответ не был опубликован. Через день после окончания тестирования Орфериус разобрал колесо на отдельные части. В общем, он был разочарован молчаливой реакцией проверяющих и ждал ответа от принца.

27 мая 1718 года принц Карл дал Орфериусу сертификат в том, что «вечный двигатель Орфериуса делает 26 об/мин, может поднимать 16 кг груза на высоту 1,5 метра и может производить полезную работу». Слава Орфериуса быстро распространялась и достигла дворца русского царя Петра I. Русский царь был очень заинтересован в механических изобретениях, особенно из Западной Европы. Он и до этого требовал, чтобы его дипломат Остерман добывал всю информацию, которую он сможет найти по самодвижущемуся колесу. С 1715 по 1722 год большое количество переписки по этой теме было собрано библиотекарем Петра I мистером Шумахером. В этой переписке с Петром I Орфериус установил цену за его секрет в 100 тысяч рублей. В январе 1725 года Петр I решил посетить Германию, чтобы на этот раз лично увидеть вечный двигатель, однако, заболел и умер в конце января.

Существует еще несколько документов о последующих событиях, например, в письме от 18 мая 1727 года, написанное профессору Грависанту, указано, что Орфериус собирается построить новую конструкцию, однако дальнейших записей по публичной демонстрации новой конструкции не было. Орфериус умер в ноябре 1745 года.

Принц Карл был единственным человеком кроме Орфериуа, который видел изнутри эту загадочную конструкцию. В своих записях принц Карл отметил, что механизм настолько прост, что даже помощник плотника может это сделать. Отсюда мы можем сделать вывод, что эта конструкция была в основном сделана из дерева. По объяснению самого Орфериуса принцип работы состоял в том, что грузики на одной стороне колеса были дальше от оси, чем грузики на другой стороне колеса. Постоянный дисбаланс приводил к вращению колеса. Секрет состоял в том, что на одной стороне колеса грузики упирались в небольшие выступы, которые мешали грузам возвращаться в исходное положение после того, как они проходили через верхнюю точку. Единственно описание этого изобретения опубликовано в октябре 1719 года в “Das Triumphirende Perpetuum Mobile Orffyreanum...” (Триумфальный вечный двигатель Орфериуса): «Внутреннее устройства машины соответствует законам природного механического вечного движения, поэтому оно организовано таким образом, что определенное смещение грузов, приведенных один раз в движение, создает и увеличивает силу за счет их собственного колебания, это движение должно продолжаться так долго, как сохраняется данная суперпозиция грузов. В отличие от всех других механизмов, таких как часы или пружины, или другие устройства, в которых требуется сначала их завести или поднять груз на определенную высоту, и они будут работать в зависимости от своего первоначального привода, в нашей конструкции представлено само по себе вечное движение. Устройство работает постоянно, поскольку оно никогда не может найти точку равновесия».

По-поводу возможного жульничества предполагалось следующее:

1.  Возможно, где-то в полой оси был скрыт приводной ремень. Это предположение не обосновано, потому что опора колеса при тестировании могла передвигаться по комнате.

2. Предполагалось, что внутри колеса был скрыт человек, однако, в маленьких конструкциях внутри недостаточно было места для человека.

3.  Было также предположение, что Орфериус использовал скрытую пружину, потому что он был хорошим часовым мастером. На это можно возразить то, что принц Карл не нашел свидетельств такого механизма. Кроме того, несколько часовых мастеров заявляли о том, что они могли воспроизвести устройство Орфериуса, но никто не смог публично подтвердить своей заявки. К тому же никакой пружинный привод не в состоянии разогнать колесо до максимальной скорости так быстро и затем поддерживать эту скорость несколько недель.

Итак, мы имеем объяснение Орфериуса о том, что его устройства работают за счет колеблющихся грузов. Это надо понимать как особый режим работы, сочетающий гравитационные, центробежные и центростремительные силы. Таким образом, это устройством является свидетельством того, что механика Ньютона предлагает неполное описание сил природы, особенно гравитации и взаимосвязи между действием и противодействием.

Для экспериментаторов, которые хотят своими руками поработать с вечным двигателем мы предлагаем следующие руководства и наши предположения.

Во-первых, обсудим известные характеристики колеса Орфериуса:

1.     Колесо было главным образом сделано из дерева. Мы допускаем использование металлических частей для осей механизма.

2.     Механизм был настолько прост, что его мог изготовить помощник плотника. Технология восемнадцатого века!

3.     Колеса были сконструированы таким образом, что могли вращаться либо в одном направлении, либо в обоих направлениях.

4.     Колеса работали за счет колеблющихся грузов, которые постоянно обеспечивали неравновесное состояние.

5.     Движение колеса было плавным, и его максимальная скорость ограничивалась двумя противоположными маятниками.

6.     Существовало соотношение между размером колеса и его естественной скоростью вращения.

7.     Механизм требовал определенного минимального толчка для того, чтобы вызвать колебание грузов и начать работать.

8.     Для достижения своей максимальной скорости колесу требовалось 2 или 3 оборота.

9.     Когда колесо вращалось, то было слышно, как 8 грузов мягко ударяются о корпус, падая на опускающейся стороне колеса.

10.   Механизм был так сконструирован, что если скорость становилась слишком большой, то возникал беспорядок, и мощность уменьшалась. Поэтому требовался регулятор скорости.

11.   Использовались небольшие выступы для того, чтобы останавливать колеблющиеся грузы на поднимающейся стороне колеса, предотвращая их естественный поворот. Эти выступы играли свою роль после того, как колеблющийся груз проходил свою верхнюю точку.

12.   Когда колесо работает, то никаких посторонних звуков не замечается.

Возможная конструкция колеса

На Рис. 1 приводится предположительная схема колеса Орфериуса.


Рис. 1

Маятники, которые контролируют скорость вращения, здесь не показаны. Очевидно, что в квадрантах I и II каждый из 8 грузов опирается на край колеса. Если скорость вращения становится слишком большой, то центробежная сила в квадранте IV будет мешать грузам занимать правильную позицию, поэтому нужен регулятор скорости. Отметим, что оси каждого из 8-и грузов могли бы быть гибкими. Исторически мы имеем такие примеры из развития часовых маятников. Возможно, что Беслер применял эластичность (упругость) для того, чтобы создавать механическое движение в своей конструкции. Итак, возможно, что оси 8-и грузов внутри колеса были выполнены из тонкой упругой деревянной доски. Эта особенность объясняет работу устройства при прохождении квадранта IV, что существенно для постоянного неравновесия в системе.

Пожалуйста, заметьте, что Ричард Форд не делает заявления о конструкции, а только высказывает свои предположения.

Книги, в которых для нас сохранилась история колеса Орфериуса, заставляют задуматься о судьбе этого открытия. Как такое простое изобретение, открывающее новые фундаментальные принципы, было так долго спрятано от научных исследований?

Еще раз обращаясь к историческим источникам, можно отметить, что изобретение Орфериуса является аналогом более ранней работы английского изобретателя маркиза Вольчестера (Эдвард Соммерсмет), который опубликовал в 1663 году книгу «"Век изобретений"», описывающую самодвижущиеся колеса. Фактически, обе конструкции похожи по своим концепциям и внешним характеристикам.

Мы надеемся, что пришло время для пересмотра классической механики. Все ли законы механики универсально справедливы для всех форм движения? Надо построить действительно полное основание классической механики. В этом направлении не будет реального прогресса, если проблема механического вечного двигателя не будет изучена с точки зрения сил гравитации, центробежного и центростремительного движения и третьего закона Ньютона.

Сегодня в гонке технологий мы наблюдаем постоянное увеличение сложности устройств. Истощение земных ресурсов и рост загрязнений требуют изменить наш образ мышления. Предполагая, что колесо Орфериуса является простым, фундаментальным и гениальным открытием, мы получаем вывод о том, что передовая наука требует пересмотра.

Дополнения Macmep@Lab:

В тексте предложена предположительная конструкция колеса. Однако при внимательном изучении текста статьи становится очевидным, что прилагаемый чертеж не соответствует оригинальной конструкции Орфериуса вследствие того, что в тексте статьи недвусмысленно указано свидетельство очевидца :
"При каждом обороте колеса можно было слышать, как 8 грузов внутри колеса падают и стукаются о корпус барабана на той стороне, в направлении которой колесо вращается."
Исходя из этого, приведенный чертеж не может соответсвовать оригиналу , поскольку в нем смещение груза происходит в поднимающейся части устройства, а не в опускающейся, как указано очевидцем.
Кроме этого, в свидетельстве очевидца находится явное указание на количество грузов, используемых при строительстве колеса - 8 штук, что дает дополнительную помощь для реальных попыток воспроизвести устройство.
Стоит обратить внимание на высказывания о том, что "ученик плотника" 18 века может построить колесо, что говорит о конструкции, созданной полностью из деревянных деталей. Поэтому не стоит применять "гибкие доски", либо создавать усложненные конструкции. Все гениальное- просто.
Всем экспериментаторам желаем удачи.
Дополнение :
«Несбалансированное колесо» – широко известная схема. Грузы с одной стороны колеса, вращающегося в вертикальной плоскости, самостоятельно перемещаются к оси, а с другой стороны - к периферии колеса, за счет специальных механических приспособлений. Можно сказать, что создается постоянный эффект смещенного центра тяжести. Один из изобретателей, которому удалось построить подобное колесо -Хьюго Е. Фрага, Гавана, Куба (The Perpetual Motion Mystery, R.A. Ford, Lindsay Publications Inc., Bradley, IL 60915, USA, 1987), Рис.5.


Наиболее ранние сведения о системах подобного типа датированы 1150 годом, изобретатель Бхаскар, Индия, использовал тангенциально расположенные трубки, в которых наполовину налита вода. Во Франции в 1235-1240 годы Виллиям д’Оннекур демонстрировал самовращающееся колесо с семью грузами. В Италии в 1438 году Мариано ди Жакопо построил систему из восьми радиально расположенных в плоскости вращения стержней, которые могли сгибаться посередине, подобно локтевому суставу. В данной системе сгибание возможно только в одном направлении, благодаря чему левая половина системы отличается от правой и обеспечивается вращение. Один из наиболее старинных, известных и убедительно документированных случаев демонстрации вечного вращения колеса со смещенным центром тяжести относится к 1620-м годам. Эдуард Соммерсет (маркиз Вустерширский) построил колесо около 4 метров диаметром, которое имело 14 грузов по 25 килограмм каждый. Испытания машины с блеском прошли в Лондоне в присутствии короля Карла, герцога Гамильтон и герцога Ричмондского, о чем имеется запись в архивах.

В другой схеме, известной еще по рисункам Леонардо да Винчи, падающие вертикально вниз грузики или вода вращают колесо, производя полезную работу. Подъем грузов или воды вверх происходит по спирали. Разумеется, работа потенциального поля, как утверждает классическая механика, не зависит от траектории. Однако, при вращении создается центробежная сила, уменьшающая вес тела, поднимаемого в исходное состояние по спирали. Леонардо также нарисовал эскиз системы, в которой подъем воды производится “винтом

Архимеда” малого диаметра, то есть с большим центробежным ускорением, а вниз вода спускается через винт большего диаметра, вращая его своим весом. Описания этих и других систем опубликованы в книге «Вечный двигатель - прежде и теперь» Бродянский В.М., Москва, Энергоатомиздат, 1989 г.
https://usamodelkina.ru/10113-prosteyshiy-preobrazovatel-gravitacionnoy-energii-v-mehanicheskuyu-.html




Сделано все из отходов нескольких старых спиц от велосипеда и крышки от маленького пластикового ведерка , трех пластиковых шестеренок из которых две обязательно одинаковых , 16 гаечек по 10 гр каждая и трубочки с резьбой от старой люстры .


Простейший преобразователь гравитационной энергии в механическую

Вся суть в том что центр крепления штанг с грузами – гаечками изначально смещен так чтобы штанги с одной стороны были длиннее чем с другой . Суть в том что опираются они на другие штанги изначально сфокусированные в центре диска вращения , роль которого и выполняет крышечка от ведерка которую легко достать в любом магазине даром . К недостаткам именно этой модели относится малое число лучей ( вместо 4 стоило применить 8 ) и недостаточный вес грузов на концах штанг ( вместо 40 грамм стоило поставить 150 так как часть энергии уходит на преодолении сопротивления механизма и шестеренок ). Предварительно конечно были проведены опыты подтверждающие работоспособность этой конструкции , а по ее окончанию и испытанию сделаны выводы о возможности постройки еще двух вариантов преобразователей 100 процентов работоспособных хотя и несколько более сложных в исполнении , а также появилось понимание как работает построенный американцами преобразователь на 30 к.вт электрической энергии ( информацию о нем можно легко найти в интернете ) . А все началось с небольшой статьи о тайне колеса ОРФЕРИУСА, что я и попытался воспроизвести .

Стоит рассмотреть внутреннее устройство этого механизма . Она крайне проста - и на фотографии неплохо видна . Повторение конструкции в том или ином виде больших проблем не составляет ,большего я жду от понимание работоспособности и возможности строительства таких устройств и от понимания что гравитация не есть что то уж очень сложное и устройства с использованием знаний о ней вполне можно строить уже сегодня . Для тех кто засомневается в самой идее напомню - человечество применяет гравитацию уже тысячи лет , ведь любая гидро электро станция есть простейший преобразователь гравитационной энергии в механическую .

Александр Берсенев для рубрики самоделкин 12 января 2018г
Записан

св я то  св ето  св и то
от с таинством до с таинством
Ева

Offline Offline


Сила ищет Силу


topic icon
« Ответ #194 : 16 Февраль 2018, 11:52:37 »

В Швеции закончился мусор.

Совсем недавно мир потрясла новость о том, что в Швеции закончился мусор и власти страны готовы ввозить его для утилизации с других стран. О том, насколько налажена система переработки мусора в Стокгольме, расскажем на примерах.

В один момент в Швеции сортировка мусора достигла всеобщего масштаба. Благодаря этому свалок в стране почти не осталось, а отходы стали либо топливом, либо использовались заново. Власти проводили постоянную разъяснительную работу и так добились высокого уровня сознательности населения.

Большинство жителей государства знают, что из выброшенного пластика можно сделать новый еще семь раз. И аж после этого он пойдет на электростанцию для сожжения. Так переработанный семь раз пластик все равно принесет пользу в виде электричества.

Каждая семья имеет по 6 или 7 ведер для разного мусора - пластика, бумаги, стекла, картона, металла и другого. Еще одно ведро предназначено для отходов, которые не могут быть впоследствии переработаны. Даже маленький ребенок в Стокгольме не выбросит обертку от конфеты не в тот контейнер. В детских садах и школах учат сортировать мусор правильно, а за неправильную сортировку в стране штрафуют.

Крупные предметы, такие как телевизоры, диваны, стройматериалы, отвозятся на специальные станции. Там их разбирают на ценные составные части, которые скупают производители товаров. Так они получают готовое к запуску в новый цикл производства сырье. Там же от предметов отделяют краски, кислоты и другие опасные вещества, которые позже попадают на специальный завод по переработке бытовой химии. Кстати, такие станции в Швеции абсолютно бесплатные.
В Швеции совсем недавно была внедрена новая процедура сноса зданий, которая называется "деконструкция". К примеру, при сносе старого здания машины "откусывают" куски стен и везут их на специальную станцию, где после переработки они снова станут стройматериалами. Так старый дом превратится в новый.

За жестяные и пластиковые бутылки можно получить деньги. Для этого их просто нужно сдать в пункты приема. В Швеции, как и во всех странах Европы, можно сдать бутылку в специальный аппарат, который вас отблагодарит деньгами. Просроченные лекарства в Швеции тоже не выбрасываются, а сдаются в аптеку. Там же можно сдать использованные шприцы и иголки.

Транспортировка мусора в стране осуществляется с помощью подземного воздуховода, который был запущен еще в 1961 году. Основная часть такого мусоропровода располагается под землей, а жители страны видят только верхушку.

Нехватка мусора в Швеции - пока единственная проблема в стране, связанная с отходами. Только 7% всего мусора отправляется на свалки, а все остальное либо сжигается, либо перерабатывается. Так благодаря одним только отходам Стокгольм обеспечивается электроэнергией на 45%. Дефицит отходов может стать большой проблемой для населения, ведь шведы с помощью переработки отапливают жилье и получают электричество. Но соседняя Норвегия выразила готовность помочь Швеции и поставляет 800 тысяч тонн мусора каждый год.

Шведы придумали не только, как добиться сокращения количества мусора на свалках страны, но и то, как сделать так, чтобы число вредных выбросов в атмосферу во время переработки было минимальным. Благодаря новейшим технологиям, которые используются при переработке на мусоросжигательных заводах, выбросы в атмосферу составляют не больше 1%.









Записан
Страниц: 1 ... 11 12 [13] 14
  Печать  
 
Перейти в:  

Трасса 60: Форум о Духовном Пути: Гнозис, Эзотерика, Герметизм, Дао, Кастанеда, Розенкрейцеры, Алхимия, Преображение...
illusiy.net rss feed RSS | Illusiy.net © 2009-2017 | Sitemap | Powered by SMF | SMF © 2017, Simple Machines LLC | Theme by Harzem

Рекомендуем: Духовная Школа Золотого Розенкрейца | Ally ЖЖ